美国汽车零部件行业现状
总体来说，美国的整车制造商正在越来越多地向零部件供应商外包其关键零部件的设计与生产，这一趋势使得整车制造商们能够愈来愈多地集中力量于开发更多的具有革命性创新的车型。根据毕博与商业智能集团(Business Intelligence Group) 的最新调研：
Volvo (沃尔沃) 已经同知名的零部件供应商的Dana (德纳) 和 Getrag (盖瑞特) 成立了合资企业共同开发，研制新一代的4轮驱动和底盘系统。
Getrag 与Ford (盖瑞特-福特) 成立的一家合资企业已经接管负责开发，研制Volvo 的新型手排档变速箱系统。
Nissan (日产) 已经赋予 INERGY 美国公司全权负责开发，研制新型的塑料油箱(plastic fuel tanks)，同时有权负责挑选其二级供应商。
BMW (宝马) 正在对外外包其座椅和Mini驾驶座舱，并寻求针对其小型车平台更多的�？榛杓�。
另外，根据罗兰贝格 (Roland Berger Strategy Consultants) 的最新市场调研显示，到2010年随着汽车零部件行业在东欧和东南亚的迅速崛起，北美及西欧地区将减少将近11%的全球供应市场份额。
在美国，由于近10年来国内的整车制造商失去了几乎10%的市场份额，从而极大地影响并加速了美国的零部件供应商寻求海外业务拓展和投资的步伐。其中，那些同美国汽车工业发展休戚相关的中等规模零部件供应商，在这次全球化过程中承受了最大的压力。
根据最近的市场调研显示，随着 Delphi、Tenneco、Visteon、TRW 和Lear 等一大批主要的美国汽车零部件供应商对中国的投资扩展计划，到2010年，中国将在现有零部件供应行业规�；∩显黾�165%的份额，从而成为最大的投资吸收方，日本和韩国则预计将基本维持其现状。
欧洲汽车零部件行业现状
根据2004年第一季度的市场调研分析，欧洲的汽车生产趋势依然呈现负增长，其行业的复兴前景继续看淡。尽管AutoLiv 和 Continental 在2004年第一季度的营业收入和利润有一定的改善，但法国的一些主要公司如 Valeo 和 Faurecia 在第一季度的表现依旧是小幅下降或者最多持平而无法做到增长。
新的一轮重组以应对来自客户需求的压力。为此，GKN正在重组其在US Sinter 旗下的金属业务并通过向低成本国家转移25%的合资企业的生产量来调整其动力传动系统的业务。
1.1%库存量的降低导致欧洲产量的下降。在2004年第一季度，欧洲整车制造商适度地降低了其总体的库存量。欧洲总体产量在2004年第一季度为3.803百万辆，小于同比销售数量约10万辆。
近期德国大众集团 (VW AG) 明确期望，其零部件供应商需要考虑由于欧洲日益增加的电力成本而将那些节能产品，比如铝铸件的生产逐步加快转移到象阿联酋的阿布扎比(ABU DHABI)一类的中东国家进行生产。另据欧洲行业协会的警示，新制定的欧洲二氧化碳排放规定对于降低污染的要求，将进一步迫使汽车行业制造商加快寻求新的，更低成本的生产地点。
汽车零部件行业发展趋势
近年来，由于对汽车产品的安全、环保和节能方面要求的不断提高，相应的更加严格明确的新行业管理控制体系标准的制定，以及日益增多的个性化、多样化的客户需求，已经对全球汽车产品的技术含量、新产品推出速度等方面产生了重大的影响。同时，也导致了诸如产品生产成本风险上升、产能过剩、价格竞争加剧等诸多方面的问题。由此各整车制造商势必对其零部件供应商提出越来越高的相应要求，以适应市场的变化。因此，零部件供应行业出现了一些新的发展趋势，主要表现在以下几个方面：
1.在汽车零部件行业的产业结构方面，由于整车制造商为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对零部件供应越来越多的按照QSPT原则 (质量、服务、价格、技术) 进行全球采购，不再局限于集团内部利益。而零部件企业也可借机将自己的产品向全球整车市场推广销售。全球性的采购已导致零部件企业从整车企业中愈来愈多独立出来。同时，由于零部件供应商为了降低自身的成本以期获得更多的竞争优势，正逐步通过兼并重组以减少行业的企业数量，来扩大企业的规模经济效益，降低企业固定成本费用，从而适应整车生产成本下降的要求。在汽车产业链全球化愈加凸现的今天，越来越多的跨国公司将零部件行业中的劳动密集型(低产品附加值)产业，向低成本国家和地区大量转移。
2.在汽车零部件行业的技术发展方面，为了适应日益多样化的市场需求，同时寻求规模经济效益与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷采用平台削减战略。平台战略的核心是通过提高零部件的通用化/中性化/标准化，尽可能实现零部件的共享，以实现更大规模的生产，摊销不断增多的车型和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。另一方面，随着现今大规模生产方式的改变，�？榛挠τ萌涨魍晟�。 通过�？榛绞�，不但有效地减少了供应商的数量，简化了整车企业的生产过程，提高了整车的装配效率，而且降低了管理费用，并使得即时供货(JIT)更易实现，从而进一步降低库存。在提高产品附加值方面，零部件行业则越来越多的注重于产品的电子化、智能化、环保性，产品轻量化、开发数字化、信息交换同步化等方面。
汽车零部件企业与
整车企业的关系
由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。
根据Ward’s AutoWorld的最新调研表明，以Honda、Toyota、Nissan为代表的日本汽车业在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。经由细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。
根据目前发展的趋势，我们可以归纳总结为以下几种汽车零整发展模式：
1.以Delphi-GM、Visteon 为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式；
2.把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式。其代表包括上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等；
3.独立发展，不依附于任何整车集团，但又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式。其典型代表为万向集团，它是国内独立式零部件企业集团发展的典范。
4.以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式。兼并式零部件集团模式是依靠兼并重组等资本运营手段，兼并重组其它汽车零部件企业，快速扩大本企业的规模与实力，形成大的零部件集团。
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